Aeropuerto de Madrid-Barajas

La historia del aeropuerto de Madrid-Barajas y de las profundas transformaciones del entonces municipio independiente y hoy distrito de Barajas arrancan en julio de 1929, cuando una Real Orden aprobaba la adjudicación del proceso de compra de unos terrenos situados en sus inmediaciones.

El pliego de condiciones del concurso para la adquisición de los terrenos del futuro aeropuerto, redactado en marzo de ese mismo año, establecía que el terreno debía ser lo más plano posible, sensiblemente horizontal y sin alturas ni obstáculos a su alrededor, y la forma de su perímetro regular, sin ángulos entrantes.

La inauguración de las nuevas instalaciones tuvo lugar en abril de 1931 y fue el resultado de la edificación de una serie de pequeños pabellones proyectados por Luis Gutiérrez Soto y premiados con el primer premio en el correspondiente concurso, al cual se presentaron, además, Blanco Soler, Bergamín, Fernández Shaw, Massot, Levenfelt, el Marqués de los Álamos, Rogelio Sol, Ramis Matas, Jiménez y Carrascosa.

Este primer capítulo resulta uno de los más emocionantes de la historia del aeropuerto por más que ya no quede rastro alguno construido o que nunca lo hubiera de las originales soluciones aportadas por algunos de los mejores equipos de profesionales de la época.

La historia de las sucesivas ampliaciones del aeropuerto y el crecimiento de instalaciones auxiliares en sus inmediaciones son el resultado del espectacular crecimiento de la industria aeronáutica y de las necesidades del tráfico aéreo en Madrid y han ido conformando una amalgama de edificaciones de muy desigual valor que, en general, han atendido más a las exigentes necesidades técnicas y funcionales que a una respuesta articulada por la arquitectura.

Mediada la década de los cincuenta, entre 1954 y 1960 las primitivas instalaciones de Gutiérrez Soto y otras que fueron adosándose en función de las crecientes y ya aludidas nuevas demandas del aeropuerto, fueron sustituidas por las instalaciones del "Aeropuerto Nacional" proyectado y construido por Cayetano de Cabanyes y Mata y que aún hoy, a la vuelta de medio siglo y a pesar de multitud de transformaciones y remodelaciones, sigue siendo la actuación más estructurante del actual aeropuerto lo que explicaría, al menos en parte, la antigüedad conceptual del mismo.

Su disposición curvada hacia las pistas procuraba el mayor desarrollo posible del conjunto para la atención al mayor número de aparatos, calculado en 27 cuatrimotores de la época.

Este proyecto supuso igualmente un nuevo trazado para el viario que comunicaba el aeropuerto con la ciudad.

De nuevo superadas todas la expectativas de crecimiento del tráfico aéreo, al filo de la década de los setenta se hizo necesaria la edificación de la Terminal internacional de Madrid-Barajas, un conjunto estrictamente funcional debido al Estudio de Eduardo Aguirre Basset, responsable de muchas otras instalaciones aeroportuarias en nuestro país, como las de Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga, Alicante, Girona, Las Palmas, Sevilla o Santander, y quien ni siquiera quiso establecer un mínimo de relación formal con las preexistencias.

Una vez más, y aún antes de la culminación de las obras de la Terminal internacional, el aumento del tráfico de pasajeros obligó a la construcción de un pequeño edificio para el servicio con la ciudad de Barcelona que fue bautizado como Puente Aéreo y cuyo concepto era "llegar y volar".

Con vistas al Campeonato Mundial de Fútbol de 1982 se procedió a la remodelación de las terminales y servicios aeroportuarios.

Las obras se finalizaron en la primavera de aquel año y supusieron 78.000 metros cuadrados para la Terminal internacional, 80.000 para la nacional y 2.000 para el puente aéreo.

A comienzos de 1990 se produjo la inauguración del hangar más largo del mundo, con 240 metros de luz libre.

El izado de su cubierta con más de 20.000 metros cuadrados y un peso de 3.000 toneladas se convirtió en un evento para la ingeniería aeroportuaria internacional.

En esta rápida relación de intervenciones superpuestas habría que apuntar la Terminal 3, un gran pantalán originalmente denominado Dique Norte, adjudicado en 1993, y cuyas claves eran, además de una nueva ampliación de las posibilidades de embarque y gestión de vuelos, la conexión con los edificios de aparcamiento, una actuación en la plataforma de aeronaves y la remodelación de las salas de recogida de equipajes en su ámbito.

Este ritmo frenético de construcción y agotamiento de las instalaciones aeroportuarias de Barajas provocó, salvo honrosísimas excepciones, el escaso valor arquitectónico de las sucesivas intervenciones, si entendemos esta valencia como la atención a sus espacios, la puesta en valor de sus estructuras o incluso, en función de sus dimensiones, su relación con el paisaje.

Todos estos aspectos han sido tenidos en cuenta a la hora del trazado de la moderna Ciudad aeroportuaria, cuyo buque insignia es la recientemente inaugurada Terminal 4, dividida en dos gigantescas pastillas de un kilómetro de longitud, la terminal propiamente dicha y el edificio satélite.