Puente de San Fernando

Casi contemporáneo de la tapia de cierre del Monte de El Pardo y la Puerta de Hierro por la que se accedía al mismo, el puente, de gran relevancia en su época, se levantó con el fin de enlazar los caminos de Castilla y de El Pardo (con el que formaba un ángulo de 90º), convertidos hoy en M-30 y Carretera Nacional-VI o de La Coruña respectivamente.

El primer puente construido sobre el Manzanares en este lugar y bien documentado fue uno de piedra que sustituía a otro precedente de madera conocido como "Puente Verde" (denominación aplicada a otros ejemplos históricos que se hicieron asimismo en madera pintada de verde), el cual había de ser reparado con frecuencia para proveer a su difícil subsistencia.

En la construcción del puente de piedra, que heredó el nombre del anterior, intervino como director de las obras Pedro de Ribera, quien ya había efectuado "reparos y compostura" en el de madera en 1720 (continuadas por Pedro Hernández en 1723 y Francisco Durán en 1724 y 1727), a la par que preparaba, por encargo del marqués de Vadillo, los planos para la realización del que debía reemplazarlo (en 1727 había finalizado la reconstrucción del puente de Toledo).

Están documentados los gastos efectuados entre 1728 y 1739, constando en 1731 la ampliación -también proyectada por Ribera- de los dos ojos iniciales con un tercero de mayor luz en la margen izquierda del cauce.

El puente quedó arruinado a causa de las intensas avenidas del río que lo azotaron en el transcurso del fuerte temporal sufrido de 1739 a 1740, acarreando con ello importantes problemas de comunicación entre El Pardo y los Sitios Reales de El Escorial y San Ildefonso.

Para paliar los negativos efectos comerciales devenidos, se levantará en el vado de los Jerónimos otro "puente verde" de madera, realizado en los últimos meses de 1740; las obras corrieron a cargo del arquitecto italiano Virgilio Rabaglio, discípulo de Juvara, a quien también se había encargado una segunda planta para la posible reconstrucción del puente de piedra.

Las dificultades para su mantenimiento posterior, que significaban la inversión en reparaciones de considerables cantidades de dinero (Juan Bautista Sachetti y Fausto Manso lo hicieron en 1745 y Manuel López Corona en 1746), en parte procedentes de las sisas de Madrid, condujeron desde 1746 a la decisión de reedificarlo en piedra, solicitando en 1748 al arquitecto e ingeniero murciano experto en hidráulica, Jaime Bort Meliá, un informe documentado al respecto.

En 1749 se barajaron propuestas de los arquitectos Alberto Churriguera (desestimada) y Juan Bautista Sachetti, del ingeniero Crane y del referido Jaime Bort, cuyo proyecto fue finalmente el elegido por el corregidor Marqués de Rafal, siendo su autor recompensado con la llave de la Furriera por la belleza y solidez de la obra conseguida.

Incidiendo sobre todo en el refuerzo de los cimientos y mantenidas las dos entradas del puente, éste se configuró con cuatro vanos, ahora de idéntica luz (9,75 metros), lo que lo convertía en una obra pública de proporciones medias; se ejecutó en piedra berroqueña de Galapagar, piedra caliza de Colmenar de Oreja y piedra de empedrar de Aravaca y su construcción, que importó 918.000 reales de vellón, fue financiada por los Cinco Gremios Mayores de la Villa.

Nota característica son las dos estatuas que, enfrentadas, flanquean los pretiles y representan a San Fernando y Santa Bárbara, patronos respectivamente del monarca Fernando VI (que homenajeaba sin embargo a su antiguo predecesor, Fernando III el Santo) y su esposa portuguesa, Bárbara de Braganza.

Se desconoce el autor, aunque Pilar Corella atribuye su diseño al propio Bort, arquitecto de la fachada de la Catedral de Murcia.

En 1856, al haberse desplazado el cauce del río Manzanares, el puente tuvo que ampliarse con otros cuatro ojos de luces desiguales que se apoyaban, como el primer sector, en una isleta situada en el centro del río.

La intensidad progresiva del tráfico soportado provocaría diversas intervenciones de refuerzo mediante recalces de pilas y estribos y en 1922 su ensanchamiento con voladizos de hormigón armado, hasta que el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio trazaba un nuevo puente aguas abajo que, calculado por Carlos Fernández Casado y dirigidas las obras por Alberto Laffón, se inauguró en 1934.